El nuevo Thrush develado en Reno

por Bill Lavender
ALBANY, GA Si había alguna duda sobre la puesta en marcha de la línea de producción del avión Thrush por parte de Thrush Aircraft, Inc, permita que esa duda descanse. Después de una visita a la fábrica, AgAir Update ha notado rápidamente que ese nuevo avión Thrush está a punto de elevarse al cielo nuevamente.

Con una fuerza de trabajo de 62 operarios, los principales de Thrush Aircraft, Inc, Payne Hughes y Larry Bays, ya tienen seis nuevos aviones Thrush, tres modelo 660 y tres modelo 550, vendidos a dueños particulares. Los primeros dos nuevos Thrush salidos de la línea de ensamblaje, un 660 y un 550, estaban en la convención de NAAA de este año en Reno.

Thrush Aircraft estará presentando algunos de los cambios más innovadores en la línea Thrush en Reno, cambios que no han sido vistos por la industria por muchos años. Durante los dos años de pausa de producción, se recogieron opiniones desde el campo, resultando el mejor Thrush que se haya visto en el mercado.

Los directores, Payne Hughes, un hombre alto e impresionante, sabe como dar vuelta una compañía. Durante los pasados 25 años, su misión en la carrera de su vida ha sido tomar pequeñas compañías, algunas en bancarrota y hacerlas rentables. Hughes hizo su buena fortuna en el negocio de la impresión y publicación. Comenzando a principios de la década de 1980, Hughes tomo una compañía de 17 empleados y la hizo crecer a mas de 900 empleados. Cuando vendió su compañía sus ingresos netos eran de mas de $100 millones de dólares anuales. Hughes esta bien posicionado con su experiencia y capital para guiar a Thrush Aircraft.

Larry Bays se destaca por su habilidad para los números. Bays posee una firma de contabilidad en Albany, la misma compañía que llevo los libros de Ayres Corporation desde 1977 hasta 1998. Tiene un profundo sentido de los costos de operar Thrush Aircraft. Bays trabaja diariamente en la fabrica como presidente de la compañía.

Infraestructura. Una señal de la habilidad de una compañía para permanecer en el mercado puede ser descubierta a menudo por la infraestructura de las instalaciones donde se fabrica su producto. La fábrica del Thrush entró en desorden después de varios años de abandono y dos años sin producir un nuevo avión. Cuando Thrush Aircraft tomó control de las instalaciones, una de las primeras cosas en la agenda fue llevar las instalaciones de la fábrica a una operación de primera clase. La compañía está invirtiendo $3.5 millones para lograr esta renovación. Incluirá un nuevo techo de $700,000. Las oficinas también están siendo restauradas.
Aunque las reparaciones del techo se encuentran en proceso, la restauración de la fabrica ha tomado una prioridad secundaria para mantener la línea de producción en marcha. De las diez posibles estaciones de ensamblado, la línea tiene actualmente cuatro estaciones operando. Esto adaptara la agenda de producción de dos aviones por mes. Sin embargo, agregando un numero mínimo de empleados a las estaciones, la producción podría doblarse mensualmente.

Los cambios. La curiosidad de cualquier piloto agrícola dictara las preguntas, Cuales son estos cambios?. Cómo se puede mejorar uno de los mas aviones agrícolas mas finos construidos?. Tenga en mente que se ha construido algo que no pudiera ser mejorado. Retornando a la flota de aviación agrícola, será más poderoso, más dócil, más confiable y más grande!. Y será competitivo tanto en productividad como en precio.

El formidable 660. Muchas mejoras se encuentran en fabrica para el nuevo propietario del Thrush 660. Aunque continuará siendo llamado 660, tecnología de bolsa de vacío para la construcción de la tolva, junto con un nuevo diseño de puerta, incrementa la capacidad a 680 galones para fumigación y hasta 750 galones para operaciones de combate de incendio. La tecnología de bolsa de vacío en fibra de vidrio permite un grosor de pared mas pareja, ahorrando aproximadamente 100 libras de peso, mientras se genera un interior más espacioso con las mismas dimensiones exteriores.

Cualquier preocupación sobre el viejo 660 no se mantendrá en el actual modelo 660. Con un nuevo bloque de nariz que es más aerodinámico, líneas de fuselaje rectas mas largas desde la cabina hacia adelante y una cola mas alta con mas área de superficie, el 660 cautivara los ojos de cualquier piloto agrícola.

Si cautivar la vista es bueno, entonces el desempeño es mejor. Los 660 tendrán tanto el motor PT6A-65 o el -67. La certificación en 2004 le permitirá al piloto utilizar el potencial completo de estos motores, desarrollando 1,230 shp y 1,350 shp respectivamente. Más cambios que mejoran el desempeño incluyen el cerrado de la porción de popa del fuselaje, reduciendo perturbación del aire alrededor de la sección de cola.

Los cambios en la sección de cola mejoraran la estabilidad lateral delantera del 660. El estabilizador vertical y timón han sido extendidos en la parte superior en seis pulgadas. Otra costilla fue agregada y el borde de salida extendido aproximadamente dos pulgadas para acomodar el ancho de las puntas, dándole a la estructura total mas pulgadas cuadradas de área superficial.
El 660 será versátil, capaz de cambiar rápidamente de un rol de fumigador a uno de combate de incendios. La garganta de la tolva tendrá un esparcidor que baja la parte trasera de la apertura de la puerta tres pulgadas mas que en la parte frontal, permitiendo un mejor patrón de flujo para materiales secos. Este esparcidor entre la garganta de la tolva y la puerta de esta permite también una rápida desconexión de la garganta de la tolva y rápida reconexión de la garganta Hatfield Fire Bombing. Esta garganta de tolva para combate de incendios se opera hidráulicamente, puede trabajar en interfase con unidades de GPS y puede agregar aproximadamente 70 galones a la capacidad del avión.

Thrush Aircraft ha abordado los problemas de larguero del ala pensando en el futuro. El larguero principal del ala y la configuración del larguero del 660 han sido diseñados para hacer que los paneles exteriores de la alas sean mas livianos e incorporar fortaleza extra utilizando la cubierta de larguero de acero 4340 con tratamiento de calor. La fortaleza adicional de esta cubierta de acero del larguero permite la reducción del tejido interno de acero ahorrando peso. El ala del 660 ha sido probada estáticamente a 14,250 libras. La fabrica confía que la nueva y mejorada sección del larguero central nunca tendrá una AD.

El versatil 550. Una vez conocido como el Ayres 510, robusto avión agrícola ha crecido en tamaño y al mismo tiempo se ha convertido en mas ágil con líneas mejoradas desde la cabina hacia adelante. La vista del piloto desde la cabina del 550 es ahora una línea recta desde el parabrisa por encima de la tapa de la tolva (tomada del 660) hasta la hélice. Los lados del avión hacia adelante de la tolva son mas derechos. El 550 ha heredado muchas de las mejoras otorgadas al 660. Tiene un fuselaje trasero mas aerodinámico, incluyendo la porción trasera para mejorar el flujo de aire en la sección de la cola. Los problemas del larguero del ala han sido abordados, lo cual incorpora las nuevas coberturas de larguero de 29,000 horas en todos los nuevos aviones producidos y pueden ser retroadaptados a la flota Thrush ya existente.
Uno de los cambios más notables en el 550 es el resorte de acero del engranaje principal. La instalación del resorte de engranaje en el 550 requirió bajar la compuerta para acomodar el contorno aerodinámico desde adelante de la bomba hasta la abertura de la puerta de la tolva. Esto, junto con la construcción mejorada de la bolsa de vació de la tolva y la parte superior de la tolva agrega cuarenta y nueve galones mas de capacidad.

El equipamiento standard para el 550 es el revestimiento inferior el larguero de 29,000-horas. Este puede ser readaptado a todos los aviones Thrush 510 previamente construidos. Readaptar el nuevo revestimiento inferior del larguero elimina todas las AD para los largueros de ala de Thrush. Para aquellos pilotos que necesitan mas combustible, como opción, un tanque adicional de ala de 57.5 galones puede agregarse.

Que esperar. En sus días de gloria, desde Agosto de 1973 hasta Agosto de 1976, se fabricaron en promedio cinco aviones Thrush por semana: 250 aviones por año. Durante el final de la década de 1980 hasta 1998, típicamente se fabricaron 50 aviones Thrush por año. En 2001, solo se fabricaron 14 aviones y desde Agosto de 2001 hasta ahora no se ha construido ninguno. Siempre ha habido soporte de partes de Thrush. Parecería probable que una producción de 24 aviones Thrush por año es una estimación razonable.

Hemos regresado a nuestro negocio principal, trabajo por contrato en aeroespacio y fabricación de aviones Thrush, dice Milt Humphries, Gerente General de la compañía. Con el nivel de control de calidad (QC) demostrado por Thrush Aircraft , la fabrica es reconocida a través de la industria aeroespacial y está lista para negociar contratos externos. Estos contratos fortalecerán aun mas la posición del Thrush en el mercado de la aviación agrícola.