Foto por Bill Bracewell, acrosign@classicnet.net

Donald Dierks (ala), gerente  de Farmers Aerial Seeders, Corporation en Stuttgart, Arkansas, con el piloto del Thrush 660, Phil Eichler

por Bill Lavender
ALBANY, GA - No es  el Thrush de  tu papa, ni tampoco el que  estas  volando hoy lo que  importa.  Es un mejor  Thrush en muchos aspectos, el nuevo Thrush 660.  El folleto designa  a  este avión como tal, aunque el 660 puede  "crecer" hasta 775 galones con la puerta de combate de incendios Hatfiled.

Que gran entretenimiento  y emoción es  volar  el nuevo Thrush  660 de Thrush Aircraft, Inc.. Impulsado con motor PT6A-67 reducido a 1,300shp (normalmente 1,350 shp), este avión dejará el suelo y acelerará su camino al campo a ser fumigado, o al incendio a ser extinguido. Me  gustaría agradecer a Farmers Aerial Seeding Corporation en Stuttgart, Arkansas por  permitirme volar el N204PE. Las letras PE, obviamente  representan las iniciales del piloto principal Phil Eichle. Farmers Aerial Seeding es  una  empresa cooperativa de  propiedad y operada por agricultores. Diez  años atras ellos compraron dos 510.  Cambiaron uno de ellos con el representante Thrush, Dick Reade de MidContinent Aircraft Corp. por  el nuevo 660.

En el momento de  mi vuelo de evaluación, el clima de  Enero era bueno,cerca de 60°F.  Sin embargo dado que era  invierno, no habia suplemento de agua disponible para  llenar  la tolva. Sin embargo no hay dudas, este  avión puede facilmente cargar cualquier carga que  entre en su tolva y bajo cualquier condición. Nada se  compara con los caballos  de  fuerza, especialmente cuando esta montado en un magnifico avión como en el 660. Al reducir el motor, hay 50 shp extra que  Ud. probablemente nunca  necesitará, pero trabajando a alta altitud y/o durante  un dia de calor, la potencia  estará disponible.

Cuando fui por  mi vuelo de  diversión, ups, quiero decir el vuelo de evaluación del 660, utilicé cerca de 25 libras de torque y 2,500 rpm. Las rpm estan  limitadas a 1,700. Muchos  pilotos  utilizan 1,600 rpm, pero encontré que  con la tolva  vacia el avión se  sentia  mejor con la helice a 1,500 rpm. Con configuraciones de  torque de 35 libras y 1,500 rpm el combustible consumido fue de 80 galones por hora y volé a 175 mph. Treinta  libras de torque lo enlentecieron a solo 155 mph, mientras lo trabajaba a 150 mph y 25  libras de torque  y 1,500 rpm.  La  linea roja en torque esta  encima a 48.03.  Para  calcular la cantidad de  potencia que  estaba usando, simplemente  multiplique el torque por  las rpm y divida por 62.79.

Cuando partí desde ABY, volé cerca de 5 millas al Oeste para  encontrar un campo para simular fumigación.  En ruta subí a cerca de 2,000 pies por algunas entradas en perdida.  No diferente de un pesado Cud, el 660 tine una suave entrada en perdida, perdiendo a 72 mph sin potencia.  El indicador  de  velocidad esta marcado para una entrada en perdida a 90 mph, pero esto seria con peso bruto. Piense en alrededor de 70 mph para  entrada en perdida para  un aterrizaje normal con tolva  vacia.

Muy confortable con las 25 libras y la configuracion de 1,500 rpm (597 shp), encontré  mi campo de  fumigación. Ideal, con largas pasadas Oeste-Este en el lado Sur y pasadas cortas Este-Oeste en el lado Norte.  Empecé  en las pasadas  largas primero a 150 mph, consumiendo 75 galones de  combustible por  hora.  Volar el avión fue  muy fácil: muy, muy estable y fácil de  manejar.  Jugué con los flaps en los giros, pero no pude apreciar ninguna ventaja real de  utilizarlos.

Luego vinieron los  giros en praton de  pista de  carrera,  volando de Oeste a Este en carreras largas, luego  a las pasadas  cortas  en el extremo Norte volviendo sobre el ala hacia el  lado Oeste. El 660 es Ideal para  vuelo en patron de  pista. Lo puede descansar, tirar hacia  atras y solo apuntar adonde  quiere ir. Volé  un patrón ajustado para ver  cuan justo podia girar  el 660. Haciendo trampa, agregué potencia para  tirar mas  ajustado, pero eso solo aumento mi velocidad para  atravesar  el campo. A 90 mph, la bocina del stall sonará al mismo tiempo que la palanca  sacudirá sus  manos, es el 660 advirtiendo que suficiente  es suficiente.

Ascendiendo, agregando potencia y regresando hacia ABY, imaginé  que  el 660  estaba  en una misión de  combate  de  incendios.  La velocidad relativa saltó facilmente a 175 mph con solo 35  libras de torque y 1,500 rpm.  Habia  mucha mas potencia disponible para  mayor velocidad, en caso de ser necesaria.  La  linea  roja en el indicador de  velocidad es 220 mph!. No llegué hasta  alli.

Con el mas  grande  estabilizador vertical y timón, aterrizar  el 660 es  fácil.  Si un avión agrícola se  maneja bien en una pista de asfalto con rueda de  cola con seguro,se  manejara aun mejor en una pista de cesped.  No tuve problemas con la  visibilidad.  El reducir la potencia desde  la configuracion de velocidad  de crucero disminuyó inmediatamente  la velocidad  del avión y me  encontré a  mi mismo dirigiéndome hacia la pista.

No recommendaría tirar  hacia atrás  de  la palanca  de  potencia hasta la posición "idle", a  menos que la pista este  hecha.  Lo que sea que  se  vea  al final de  la  nariz es  hacia donde esta  llendo, mas  o menos.  Configuré para aterrizaje a aproximadamente 80 mph con flaps completos.  El 660 aterrizará  mas lentamente.  Y, por supuesto, está  esa maravillosa  hélice reversible para realmente lograr un aterrizaje corto con una  parada  muy rápida.

Volé  el 660 en un dia frío, vacío, con 228 galones de  combustible y el equipo de fumigación.  Por  supuesto se  manejó bien.  Sin embargo, cualquiera que  vuele este avión se dará cuenta rápidamente que tiene la capacidad de  volar  a gran altitud y bajo condiciones calurosas.  Había suficiente  potencia que  no fue utilizada durante  mi vuelo.  El avión esta  certificado para  un peso máximo de despegue  de 14,150 libras. No importa como Ud. cargue el 660, no puede sobrecargar su peso certificado.  Vacío, el 660 pesa 6,300 libras. 

Agregue  otras 1368 libras para  combustible y 200 libras para  el piloto y un estimado de 150 libras para el equipo de fumigación y estará por encima de 8,000 libras. Sustraiga esto del peso bruto certificado de 14,150 libras y Ud. tiene una tolva con una  capacidad  útil de 768 galones de agua, o mas de 600 galones de retardante de fuego (a 10 libras  por  galon).

Dependiendo de  la carga de  combustible, el 660 probablemtente no puede ser sobrecargado, excepto bajo las mas adversas  condiciones.  El reducir la carga de  combustible a la mitad  permitirá agregar otras 650+ libras de retardante de  fuego o agua.  Ahora, Ud. tendrá mas capacidad de carga que  la capacidad de  la tolva, a menos que tenga instalado el Hatfiled  gate y "crecido" desde 660 galones a 775.

El 660 esta fuertemente construido para años de servicio. Tiene una vida  estimada del larguero de 26,625 horas, no hay problemas con eso.  Capacidad opcional de  combustible puede ser agregada, aumentandola a 246 galones.  Tiene un peso de aterrizaje certificado de 12,500 libras lo que  lo convierte  en un  gran transportador de  combustible y también asegura a otro tipo de operadores que  puede retornar  a  la  base, si es  necesario, aún con una larga  proporción de su carga.  

Como se  anuncia  en el folleto, el 660 puede despegar con 12,500 libras de  peso bruto en un dia standard en 1,500 pies.  En ese  mismo dia, puede aterrizar (ya que usualmente  aterriza  vacio) en 600 pies. El ascenso con 10,500 libras es 1,250 fpm, mientras que con 12,500 libras es 1,025 fpm.  No hay nada descuidado o desprolijo con ese desempeño.  Yo lo creo.

Si piensa que el motor -67 es demasiada  potencia (la  potencia nunca  es damasiada), entonces el-60 con sus  1055 shp está  disponible, junto con el -65 también.

Con un nuevo timón y estabilizador  vertical, el 660 es mas  fácil de manejar que  nunca.  Las nuevas lineas  delanteras de  la  cabina mejoran las vistas  y visivilidad. Sin directivas  de aeronavegabilidad para las alas,  no hay tiempo perdido programado para reparación de  estas.   Los tubos de  escape rediseñados responden a la preocupacion de los operadores sobre  las manchas que se producen en el lado derecho del avion. Las  aplicaciones  de  sólidos mejoran con aletas dirigiendo el flujo de aire dentro del esparcidor, idea de un propietario de 660.  Los comentarios  de  los operadores son considerados, y frecuentemente implementados.  Thrush Aircraft, Inc. está  escuchando y el proceso de construir  un fino avión agricola.

Atendiendo a la acumulacion de  residuos en el lado derecho del 660, la fabrica trabajó con ingenieros de Pratt & Whitney Canada para bajar  el tubo de  escape 7° en el lado derecho del avión y levantarlo 7° en el lado izquierdo.

El 660 tiene lineas limpias, profesionales con su nuevo timón, estabilizador vertical, resorte de rueda de  cola reposicionada y tubo de  escape. Oculto dentro de  sus 54 pies de envergadura  de alas estan sus doce pies de  largueros masivos para cada ala.

Barry Wilson envió su 660 para un test de apliacación  de  sólidos  en Arkansas luego de  diseñar un juego de aletas que  dirigían mejor el flujo de aire debajo del avión y dentro del esparcidor.  Este diseño ha sido incorporado en todos  los nuevos 660s.

(I-D)  Con el piloto del 660 Phil Eichler a su derecha y el gerente de Farmer Aerial Seeders Corporation Donald Dierks a su izquierda, el presidente de Thrush Aircraft Corporation Larry Bays entrega el primer Thrush 660 de  la compania.