Passagem de carregamento com um Air Tractor biplace com turbina TPE331-14 de 1.650 shp. Note a saída de exaustão na direita.

por Marc Mullis
editoraff@agairupdate.com

Ocasionalmente, um novo produto chega a um mercado que simplesmente ainda não está preparado para ele. Cerca de vinte anos atrás, a Wipline Float Manufacturing Company, localizada em South St. Paul, Minnesota, instalou um par de seus flutuadores anfíbios para o DeHavilland Beaver em um Ayres Turbine Thrush de um cliente. Estes flutuadores deveriam permitir à aeronave taxiar na água em alta velocidade, ao mesmo tempo enchendo o hopper. O cliente tinha esperança de colocar a aeronave para trabalhar como bombeiro aéreo. A idéia nunca pegou de verdade e o produto sumiu de vista.
Cerca de doze anos atrás, Leland Snow apresentou seu projeto do Air Tractor AT-802. Imediatamente, Leland e Bob Wiplinger, presidente da Wipline, começaram a conversar sobre a instalação de flutuadores no AT-802. Como esta aeronave foi projetada desde o início como um bombeiro aéreo, parecia para ambos uma evolução natural equipar o AT-802 como um bombeiro anfíbio capaz de se abastecer sozinho. Como em qualquer tarefa deste porte, o projeto não rendeu frutos de imediato. Mas vários anos depois, o resultado de seus esforços resultou no Fire Boss Um AT-802 em seu trem de pouso fixo já um equipamento imponente. Quando em cima de um par de flutuadores anfíbios Wipline 10000, ele vira um avião monstro. Com mais de cinco metros de altura acima do chão, este é um avião do qual você não quer escorregar ao subir. Deslocando 5.200 kg de água, os flutuadores são basicamente os mesmos do Twin Otter encurtados para o Air Tractor.

O mecanismo de carregamento consiste em duas portas de aço inoxidável localizadas na parte interna inferior dos flutuadores. Elas são simples, de baixo arrasto e facilmente trocáveis ou reparáveis. O piloto pode pre-selecionar a quantidade de água a ser carregada. O painel de controle do carregamento é localizado no topo do painel dos instrumentos, ao nível dos olhos. O painel também contém informação de ângulo de ataque, sistema gerador de espuma, bomba de recalque, torque e temperatura da turbina com indicações audiovisuais de sobrepotência e indicadores de posição das portas.

A posição do painel permite ao piloto manter seus olhos fora da cabine enquanto monitora os parâmetros do processo de carregamento. Tanques de espuma opcionais de 132 litros em cada flutuador se somam ao tanque padrão de 68 litros da fuselagem. Uma grande vantagem da configuração de flutuadores sobre o aerobote é a capacidade de alijar a carga enquanto ocorre o carregamento.

Todo o trabalho de engenharia no Fire Boss é feito na própria Wipline em Minnesota. Bob Wiplinger, um engenheiro aeronáutico, emprega quatro técnicos em engenharia e três engenheiros representantes, um qualificado em vôo e dois em estruturas. O filho de Bob, Charlie, é parte da equipe de engenharia. A instalação dos flutuadores na célula também é feita na linha de montagem Fire Boss. As modificações na célula do AT-802 incluem chapas mais grossas em dez pontos cruciais da treliça na superestrutura e adição de barbatanas ventrais tanto sob a cauda como no topo do estabilizador horizontal. Reforços soldados adicionais podem ser solicitados no pedido inicial na fábrica da Air Tractor. A instalação do subpainel e toda a eletrônica associada também é feita em Minnesota.

Operacionalmente, o Fire Boss já se provou sobre o fogo. Na movimentada temporada de fogos de 2003, esta nova ferramenta provou seu valor em British Columbia (Canadá) e no quente interior da Espanha. Conair, a empresa canadense que primeiro operou o Fire Boss na temporada 2003, descobriu que usar o Fire Boss junto com dois de seus AT-802 convencionais é muito eficaz. Todas as três aeronaves eram despachadas juntas, mas como o Fire Boss é cerca de dez nós mais lento, ele era o último a chegar no fogo. No trajeto para o incidente, o piloto já procurava corpos de água adequados para o abastecimento. Após seu lançamento de retardante, o Fire Boss já iniciava seu carregamento anfíbio. Naquela temporada, o tempo médio entre cargas anfíbias foi de seis minutos. Isto significa um total de 28.300 litros por hora no alvo.

A aeronave também usa o Fire Gate da Air Tractor. Este sistema controlado por computador permite ao piloto selecionar a quantidade de água ou retardante lançados em cada passagem. Ele também pode variar a cobertura de dois litros até 23 litros por dez metros quadrados com um alijamento total. O sistema mantém um fluxo constante, garantindo a mesma quantidade de retardante no alvo em todo o comprimento do lançamento.

Em sua configuração atual, o Fire Boss é limitado a 757 litros de combustível e 2.460 litros de água no início de suas operações. A medida em que o combustível é consumido a 302 litros por hora (269 kilos), a carga de água é gradativamente aumentada até a capacidade máxima de 3.100 litros.

Geradores de vórtices no bordo de ataque das asas reduziram a velocidade de decolagem de 80 para 60 nós. Isto é uma melhora significativa, na medida em que reduz as distâncias de decolagem, pouso e carregamento. Velocidades de carregamento mais baixas permitem o carregamento em lagos menores. Um benefício adicional é a redução na velocidade de lançamento de 105 para 90 nós. Velocidades de lançamento mais baixas resultam em maior precisão e um padrão com menos deposição unilateral. Deposição unilateral ocorre quando a velocidade para a frente do material sendo lançado faz com que ele se deposite em apenas um lado da vegetação.

Bob Wiplinger e sua equipe estão trabalhando na certificação do Fire Boss com uma turbina Honeywell TPE 331-14 de 1.650 hp. Tendo voado várias centenas de horas com um AT-802 com a Pratt & Whitney PT6A-67, posso imaginar o que os 300 hp extras farão com o desempenho. Com a PT-6, a distância de decolagem no peso máximo sobre um obstáculo de 15 metros é listada em 990 metros. A distância de carregamento na água com um obstáculo de 15 metros é atualmente de 2.100 metros. A instalação da Honeywell reduzirá consideravelmente estas distâncias, e ainda aumentará a razão de subida. Os testes em vôo estão em andamento e a homologação é esperada para breve.

Há agora nove Fire Bosses em operação no campo, com encomendas para mais doze. Todos até agora foram vendidos para o estrangeiro. Vários estados, incluindo Minnesota, Wisconsin e Idaho, expressaram interesse no bombeiro anfíbio. Idaho deverá alugar um para a próxima temporada do fogo. Até agora, nenhuma agência federal americana expressou interesse no Fire Boss. Isto poderá mudar no futuro, enquanto o grande anfíbio continuar a demonstrar sua capacidade. Sistemas simples, facilidade de manutenção e alta confiabilidade são virtudes importantes para um bombeiro aéreo, e o Fire Boss as tem todas. Comparado com as alternativas existentes, o preço de US$ 1,8 milhão é atraente.

Bombeiros anfíbios podem fazer coisas incríveis quando as circunstâncias são adequadas. Uma vez combati um fogo em Washington muito próximo ao rio Columbia. Um Canadair CL-215 combatia o mesmo fogo, fazendo lançamentos a cada três minutos. Isso dá vinte cargas por hora, comparado com minhas duas cargas por hora, operando de uma base a quarenta milhas de distância. Ele fez uma enorme diferença, com o seu suprimento de água tão perto.

Leland Snow e Bob Wiplinger se juntaram para projetar um produto que parece ter um mercado pronto para aceitá-lo. O Fire Boss combina dois componentes comprovados em uma eficiente máquina de combater fogos. Mal posso esperar pelo dia de atacar um fogo junto com um, ou melhor ainda, em um Fire Boss!