El editor de Ag Air Update, el Señor Bill Lavender prepara su salida en la pista de Mid-Continent Aircraft Corporation en Haití, Missouri para un vuelo de evaluación el Thrush 550 impulsado por un motor de PT6A-60 turbohélice..

Por Bill Lavender

HAYTI, MISSOURI- En la convención de Arkansas AAA del 2005 en el norte de Little rock, el Señor Dick Reade de la Corporación de Mid-Continent Aircraft me ha invitado a Haití a volar un nuevo Thrush 550 con de un motor de impulso PT6A-60. Yo alegremente acepte la invitación.

Hay carios cambios significantes al Thrush 550 comparándolo a la versión 510 (Thrush también fabrica la versión 510 con un motor de impulso PT6A-60. Ag Air Update esta proyectado un vuelo cuando uno de los primeros salga de la línea de producción). Claro que los cambios mas notables son el cargador más grande y el motor PT6A-60. La capacidad del cargador a sido aumentada por una bolsa precisa de vació un proceso de fabricación que ahorra peso con su densidad justa durante todo e incorporar la tapa del cargador del 660, levantado la capacidad a 535-550 galones, dependiendo en la disposición de la garganta del cargador.

El ala tiene un nuevo cordón de larguero postizo que virtualmente elinima el mantenimiento del cordón de larguero. El nuevo diseño de cordón de larguero postizo puede ser reajustado a los modelos viejos Thrush. La fabrica Thrush garantiza el nuevo mas bajo cordón de larguero postizo por 3.650 horas. Sin embardo, la FAA asigno unas 29.000 horas de vida segura al larguero del ala. Esto fue hecho moderadamente usando un factor de 8 (o 1/8 de vida ingeniera). Por otra parte el ala ha sido ensayada bajo FAR 23 estructuras a 11.500 libras. Esto es más peso de lo que la aeronave es capacitada para cargar. El Thrush 550 que yo volé fue certificado a 10.500 libras. La fábrica tiene planes de llevar esta certificación a 11.500 en un pronto futuro.
No mas galletas de choque del tren de aterrizaje para la aeronave Thrush (solo engranaje de trípode va ser disponible para el modelo 510). Con el acero para muelles del tren. La forma del choque que trabaja de pistas de aterrizaje ásperas se reduce, abastecimiento de un viaje más suave durante despegues y aterrizajes.

El peso vació del Thrush 550 es de 5.250 libras. Es una aeronave de trabajos fuertes. El máximo despegue certificado por la FAR es de 10.500 libras con un peso de aterrizaje máximo de 8.800 libras. La fábrica ha arrastrado la célula a 11.500 libras y esta en espera de aprobación de la FAA. El Thrush S2RHG G-10 (con la potencia de un turbohélice TPE-331-10) corrientemente esta en certificación con el engranaje opcional de 11.500 libras que va ser aprobado para un peso en despego, vuelo y aterrizaje de 11.500 libras. Una vez aprobado con el engranaje opcional de 11.500 libras un peso mas pesado estará disponible para todos los modelos S2RHG. Esto quiere decir que la aeronave será certificada por la FAR 23 sin restricciones a “G” carga o velocidad, el factor primario contribuyente a la grieta del larguero de ala.

Cuando yo volé el 550 impulsado pro un motor 60, su peso total fue de aproximadamente 6,900 libras con un cargador vació, lleno 228 galones con el tanque de gasolina y el peso del piloto. Era un DIA de enero muy fresco y ventoso. El viento venia del sur con nudos y turbulencia de 20 a 25. Este no era un dia típico para volar una aeronave de agricultura. Mas sin embargo mi tiempo era corto con solamente un DIA entre las convenciones de Arkansas y Texas. El vuelo tendría que ser hecho sin importar el viento. Hay una muy bien conocida sobre el Thrush y eso es su aspereza. Esto carga sobre su habilidad de mantenerse estable aun con las peores condiciones del viento. Hoy esta característica se a aprobado por si misma.
Sobre salida en el viento la palanca de la energía nunca lo hizo al esfuerzo de torsión de la línea roja (con temperatura del aire fresco de afuera, no había TIT limitador). La aeronave salto literalmente de la tierra. Con un fuerte viento en la punta y un avión vació, esto vino en ninguna sorpresa.

Instale el avión con 25 libras de esfuerzo de torsión y de 1.500RPM. Energía baja que fija para el motor 60 que es capaz de desarrollar 1.050 caballos de fuerza del eje. Sin embargo más energía y yo habría estado excediendo la velocidad aérea apropiada del uso.

Esta versión de poder produce velocidades entre 140 y 150MPH.

Con el viento del sur, yo ingrese al campo por el norte volando del este al oeste. En el principio del uso hice un tipo típico de vuelta reconocida como “trasero y adelántelo”. Las vueltas fueron más fáciles en los 25 segundos. Recuerden que este avión estaba vació y con un fuerte viento de pleno traveseó.

Después yo hice una serie de vueltas de pista de carrera. El avión Thrush se sobrepuja con este tipo de vueltas. Yo soy un gran aficionado a las pistas de carrera. Haciendo vueltas de carrera aunque el campo requiere solo cuatro pases. Yo comienzo al lado de viento de cola haciendo la primera vuelta hacia el viento partiendo el campo por medio. En campos pequeños se pierde un poco de tiempo dando la vuelta en bajo viento pero después se recupera el tiempo en la próxima vuelta de alto viento. Dia a noche el Thrush funciona mejor (para mi) haciendo su trabajo haciendo vueltas de estilo de pista de carrera.

Aun en los vientos borrascosos de invierno el Thrush rastro una línea derecha a las trabes de campo. Tanto si como yendo al trabes del campo o haciendo vueltas. La sensación de la aeronave fue sólida. Volo como un Thrush esta supuesto a volar con solo un poco de presión en el pedal del timón de dirección, buena reacción del alerón y sin necesidad de flaps al voltear.
Si un piloto esta volando cualquier tipo de avión Thrush, a la trancision a un Thrush 550 con un motor 60 va a ser fácil. El avión va en la dirección que el piloto lo dirija. Es fácil de aterrizar como un J-3 Cub. Con el motor 60 no hay porque tener problemas trabajando lleno en una corta pista de aterrizaje no importa como este el dia de caliente, húmedo o ventoso.