Bradley Reed faz uma aplicação de herbicida no arroz com o AT-502 da Reed Aviation. |
por Bradley Reed
Reed Aviation, Inc.
IOTA, Louisiana, EUA—Meu pai fundou a Reed Flying Service (RFS) na região do arroz do sul da Louisiana em 1968 com um Ag-Cat. Eu fui criado no negócio e comecei a ajudar ainda jovem. Voando já aos 14 anos, e agrícola aos 18, em 1988, com 24 anos, eu comprei de meu pai os bens da RFS e fundei a Reed Aviation, Inc.
Eu operei dois Ag-Cats modelo A de 600 HP no primeiro ano. Durante aquele ano, nós perdemos um dos Ag-Cats. Indo contra a sabedoria financeira da época, nós o substituímos com um AT-400 a turbina, operando-o junto com um Ag-Cat no segundo ano. O AT-400 funcionou tão bem que no terceiro ano nós o substituímos com um Thrush S2R turbina.
No quarto ano da Reed Aviation, nós migramos completamente para Air Tractors, com o AT-400 e um AT-502 novo. Continuando a melhorar nossa capacidade e eficiência, no sexto ano operamos o AT-502 e um AT-502B novo. Agora a Reed Aviation trabalha com o AT-502B e um AT-602.
A principal cultura que tratamos é o arroz. Também trabalhamos com cana-de-açúcar, soja, um pouco de trigo e outras culturas menores. Nas aplicações no arroz, a precisão é importante. “Bandeirinhas” humanos foram usados como balizamento nos primeiros tempos. Eles exigiam tempo, eram imprecisos, difíceis de ver e em geral, ineficientes.
O avião, o caminhão de apoio, produto, lavoureiro e “bandeirinhas” marcavam de chegar na pista a uma certa hora para planejar uma aplicação. O piloto repassaria o mapa da lavoura ou lavouras para definir entre a melhor maneira de voá-las ou de baliza-las. Os obstáculos seriam identificados, linhas de visada seriam determinadas tanto para o piloto como para os “bandeirinhas” e a possibilidade de deriva pelo vento seria reconhecida.
Os “bandeirinhas” andariam um pouco para que o piloto determinasse quantos passos cada “bandeirinha” precisaria dar para andar um metro. Os “bandeirinhas” se posicionariam na lavoura, em muitos casos um processo demorado causando muitos atrasos, especialmente se houvesse várias lavouras a ser voadas. Se mais de uma lavoura fosse aplicada, o piloto geralmente tinha de circular ou esperar no solo enquanto os “bandeirinhas” trocavam de campo. Uma vez que eles tivessem posicionados, havia pouca chance de se mudá-los, e você tinha de voar daquele jeito. Se você se desse conta de que era um mau jeito de se fazer a aplicação, você teria de encará-la assim mesmo, posto que mudá-los seria uma tarefa quase impossível e anti-econômica.
Nos tempos dos aviões menores, os lavoureiros pediam que dois aviões fossem para a mesma lavoura para que a aplicação fosse mais rápida. Mas dois aviões eram altamente ineficientes, com um quase sempre esperando pelo outro. Os dois estilos de aplicação, habilidades dos pilotos e comunicações inadequadas faziam com que o trabalho saísse menos do que perfeito.
A eficiência sempre foi o meu objetivo. A troca para aeronaves a turbina solucionou muitas das deficiências de se trabalhar com duas aeronaves na mesma área, abrindo um modo totalmente novo de se programar nosso negócio.
Com o advento dos sistemas GPS, tive visões da liberdade que agora estaria em nossas mãos como aplicadores, nos livrando dos “bandeirinhas” e de todas as restrições que eles nos impunham. A área agora poderia ser voada do jeito que precisássemos para obter os melhores resultados da aplicação e eficiência.
Me decepcionei, porém, quando descobri que os sistemas sendo oferecidos (início dos anos 90) não permitiam a liberdade de gerenciamento da aplicação que eu tinha imaginado. Um padrão predefinido ainda era necessário, assim como era a direção em que cada passagem tinha de ser voada. Um olhada em um sistema instalado com todos os seus cabos e caixas também era pouco impressionante e desapontante. Também ter uma parte integrante do sistema de direcionamento do lado de fora, junto com todos os elementos corrosivos, poeirentos, sujos e às vezes molhados, me fez recuar. A manutenção que seria exigida para mantê-lo operacional me preocupava muito.
Depois havia a tela do mapa móvel que tomaria uma boa parte do espaço do painel e da janela do hopper, ou seria posta para o lado do painel, forçando o piloto a olhar para dentro da cabine. Achei que isto seria inconveniente e inseguro. Tatear dentro da cabine tentando apertar botões, especialmente em turbulência, me pareceu ser uma má idéia.
Mesmo com todas estas preocupações, encomendei dois sistemas acreditando que isto era preferível aos “bandeirinhas”, e que não ficaria melhor do que isso. Porém, um piloto que trabalhava para mim na época foi a um congresso da National Agriculture Aviation Association e viu um tipo totalmente diferente de GPS. Ele tinha só três componentes, uma tela sobre o painel dentro da cabine, uma caixa com o GPS e o processador e o punho do manche com apenas dois botões para operá-lo. Era simples, limpo e lógico. Seu software permitia ao piloto voar um campo de qualquer maneira que quisesse, sem padrões predefinidos e sem exigência de direção fixa para cada passada. E ao invés de pequenas luzinhas para se seguir, havia uma linha central que se alinhava em uma tela quase que na linha de visão. Isto oferecia uma grande referência visual intuitiva, ao se estender a linha para o infinito, permitindo o alinhamento preciso da passagem com uma rápida olhada na tela.
Lá estava, uma unidade simples, simples de instalar, simples de aprender e operar, o GPS DynaNav com o revolucionário sistema de direcionamento DynaViz (www.dynanav.com). A Reed Aviation comprou duas unidades em 1995 e nós nunca nos arrependemos.
Depois de mais de 12 anos voando o GPS DynaNav, achamos que o equipamento se presta tanto à segurança como à eficiência. Usando um botão de cinco funções no punho do manche, e se apertando o botão “Accept” (aceitar), abre-se um menu na tela do computador dentro da linha de visão do piloto permitindo realizar 100% das tarefas disponíveis para o piloto, mesmo em um “balão”.
Uma vez estabelecida a linha-base, o piloto define o sentido das passagens a qualquer momento em qualquer ponto da aplicação. Pode-se voar na parte mais longa da lavoura primeiro para se reduzir a carga e depois fazer as partes mais curtas com a carga mais leve. A mesma coisa na carga seguinte. Aplique em torno de obstáculos perigosos quando e como você quiser. Faça a parte mais difícil da lavoura primeiro, no meio, no fim, ou tudo isso misturado, não importa. Voe parte da lavoura de um jeito, depois vire e voe de outro jeito. Pare a pulverização no meio de uma passagem e depois complete-a quando quiser e da direção que quiser, o DynaNav permite retomar onde você parou. Se ao sair do balão você não estiver alinhado com o “tiro” que pretendia, sem problemas, voe aquele no qual se alinhou, sem perder tempo em dar voltas. Um toque no botão tipo “chapéu chinês” aciona o mapa móvel para verificar falhas e arremates, bem na sua linha de visão.
Finalmente, liberdade completa para um piloto fazer aplicações com tanta eficiência, efetividade e segurança quanto possível.
Meus pilotos que fizeram a transição da barra de luzes para o DynaViz tiveram grande facilidade. A simplicidade, liberdade e facilidade de uso são o que a maioria deles acha impressionante. Quando perguntados sobre a facilidade de uso, os pilotos citam a simplicidade em se interceptar a linha (“tiro”) como a principal vantagem do equipamento, seguido pela facilidade em se manter naquela linha. Um piloto pode voar a aeronave no seu ritmo mais produtivo e seguro sem a preocupação com retardos no sistema ou perda de precisão.
Ao longo dos anos, a DynaNav veio melhorando, aprimorando e refinando tanto o hardware como o software, para fazer de seus sistemas os componentes mais confiáveis de minhas aeronaves.
Um caso em ponto é a nova Visão de Estrada, que é uma linha tracejada animada com linhas laterais de borda que projetam uma imagem visual de uma rodovia como se estivéssemos viajando de automóvel. A idéia é não reinventar a roda fazendo o piloto manter a reta através de uma sinalização específica e exclusiva de seu GPS, mas pegar uma experiência comum do dia-a-dia e incorporá-la a uma imagem que o piloto possa facilmente reconhecer e interpretar. Posso atestar o sucesso deste novo conceito da DynaNav, depois de tê-lo testado nos últimos três meses na Reed Aviation.
Operar sistemas de GPS DynaNav por mais de 12 anos foi e continua a ser uma experiência compensadora. Se é necessária manutenção do hardware ou do software, a DynaNav é um exemplo de como uma empresa deve conduzir seus negócios. O acesso direto e a abertura para novas idéias e críticas construtivas tem sido sua marca registrada com a Reed Aviation.
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